中国吉林省和俄罗斯物流在口岸发展的问题

　　物流业与口岸发展是鱼水关系，物流的发展可推进口岸的建设，而口岸的建设促进物流的发展。近年来，随着中国与俄罗斯经贸合作的深入，物流业与口岸的关系和发展问题逐步显露出来。本文简述吉林省物流业和对俄罗斯口岸发展现状，并对相互间影响因素进行分析，最后对加快吉林省物流业发展，促进对俄罗斯口岸发展提出建议。

　　在信息化、交通运输、商贸业高速发展的今天，物流影响一个地区的经济发展。吉林省作为中国与俄罗斯接壤的一个边境省份，其对俄口岸坐落在延边朝鲜族自治州珲春市，担负起吉林省乃至我国对俄物流业务。近年来，随着中国与俄罗斯经贸合作的深入，吉林省物流业发展程度直接影响着吉林省经济的发展水平，更直接影响着对俄罗斯口岸的发展。

　　一、吉林省物流业与对俄罗斯口岸发展的现状

　　吉林省与俄罗斯拥有241.25公里边境线，自1992年珲春被正式批准为边境开放城市后，珲春是吉林唯一设立对俄罗斯口岸。市内口岸贯通了连接俄罗斯面向东北亚的公、铁、水国家联运大通道，辟建了国家级边境经济合作区、出口加工区和中俄互市贸易区。珲春现有对俄口岸3个，即珲春公路口岸、珲春铁路口岸和白城市大安港口岸。珲春至扎洛比诺港公路距离73公里，铁路距离81.5公里；珲春至符拉迪沃斯托克市的距离约300公里，与俄罗斯开展边境经贸合作具备较好条件。据珲春市口岸管理办公室的统计数字显示，2011年1-9月份，吉林省完成对俄进出口额3.8亿美元，同比增长24%。

　　近些年来，吉林省先后投资开通了与俄远东滨海边疆区的铁路货运、公路客运及货运物流路线。汽车客货运输线路有珲春—长岭子—克拉斯基诺—斯拉夫扬卡、图们—俄罗斯斯拉夫扬卡、延吉—俄罗斯的乌苏里斯克。定期集装箱航线有珲春—俄罗斯的扎洛比诺—日本的伊予三岛、珲春—俄罗斯的波谢特—日本的秋田、珲春—俄罗斯的扎洛比诺—日本的新泻。国际陆海联运客货班轮航线有珲春—俄罗斯的扎洛比诺—韩国的束草。铁路通道有图们—珲春—长岭子—卡梅绍娃亚—西伯利亚。珲春至俄罗斯马哈林诺站铁路与俄罗斯波谢特港和扎洛比诺港相连接，从而可以适当解决长期以来吉林省所面临的外贸运输紧张问题，增加珲春口岸与俄罗斯口岸的进出口过货量。延吉机场开通了至符拉迪沃托克等地的包机航线，如今珲春成为集国家级边境经济合作区、出口加工区、边境互市贸易区三位一体的边境口岸城市，大图们江区域开发的合资、合作进入了新的发展阶段。

　　珲卡铁路，是中国珲春长岭子铁路口岸边界点至俄罗斯卡梅绍娃亚车站区间的国际铁路，也是中国到俄罗斯扎洛比诺港的重要交通运输通道。珲卡铁路恢复运行后，中韩日俄四国跨海联运也正式提上日程，吉林省依靠俄罗斯扎洛比诺港口实现“借港出海”迈出了实质性的一步。

　　多年来，吉林省中俄边境地区物流业经过双方的共同努力，在加强口岸建设同时，初步建立了合作基础和合作机制，取得了一定成果。

　　二、吉林省物流业影响对俄罗斯口岸发展的因素

　　（一）交通不畅制约口岸发展

　　吉林省物流业影响对俄罗斯口岸发展存在诸多的制约因素，其中，交通不畅一直是两国贸易规模扩大的主要瓶颈之一。通往口岸及通道的公路等级低，难以适应一类对外开放口岸的需要，多条通道的道路，晴通雨阻，交通运输不畅，基础设施落后仍然严重制约着口岸经济发展。随着中俄贸易的不断升温，中俄商品、货物进出口量连年增长，目前的涉外运能已远远满足不了运量的增长。关键是道路建设。

　　（二）物流硬件设备建设影响口岸发展

　　吉林省对俄物流硬件设备建设是影响口岸发展一大因素。如，2011年10月份日本新泻政府携日本船公司、船舶代理公司、货代公司与吉林省长吉图集团一起到俄罗斯商谈中国珲春经俄罗斯扎洛比诺港直达日本新泻港航线的承运问题，俄罗斯方面对此事也表现出了积极的态度，现在最大的分歧是俄罗斯扎洛比诺港口的使用费用。在实地考察珲春中俄边境口岸时了解到，以目前珲春的硬件设施暂时无法提供大量过境货物的装卸。通往口岸的公路情况也很不理想，还有部分沙土层路面。唯一符合的是图们到珲春的铁路已经贯通，这条铁路是东北亚集团所属的地方铁路，全程81公里，并且与俄罗斯马哈林诺铁路接轨，但由于种种原因，始终运运停停，不能畅通，过境货物最多的年份达4万吨，最少的年份只有5000吨。

　　（三）物流机制影响对俄口岸建设

　　由于吉林省物流机制体系尚未理顺，与口岸管理的体制衔接存在沟通问题，与大通关的要求不相适应。目前物流管理的条块分割、职能交叉的现象仍较突出，造成“有职能的没手段，有手段的没职能”。吉林省物流管理机制直接影响了对俄口岸管理的统一性和有效性。特别是口岸办公室作为政府履行综合管理部门，由于没有相应的物流职能管理授权，在口岸管理中对物流管理权威性还不够，实施有效管理和协调的力度有待进一步加强。

　　（四）铁路物流带动口岸发展作用较弱

　　铁路口岸是对双边贸易和口岸经济发展带动作用最强的口岸类别。但是从珲春的口岸的现状来看，带动作用不强的问题十分突出，这个铁路口岸虽然以铁路与俄港口相连，但是受“不通”或“不畅”的原因，没能形成大宗货物和大批人流大进大出的局面，严重影响了吉林对俄口岸发展。

　　（五）运输成本过高影响口岸发展

　　由于中俄口岸内外政策不对等，造成运输成本过高。俄政府目前还限制水上口岸的货物通关种类，如禁止废钢、红松、水曲柳等从水上口岸出口。而且，中俄两国口岸管理部门目前对国际运输车辆、船舶收费均过高，这样一来，就加大了运输企业的成本。

　　（六）专业物流园区对口岸发展作用不明显

　　目前，由于吉林省专业物流园区建设的滞后，物流产业在整体还处于一种自发原始的小、多、散、弱状态，还不能提供多功能、一体化的综合物流服务。在建物流园区专业物流平台的缺失，物流产业没有得以有效集聚，物流企业的整体优势没有得以充分发挥，物流效率没有得到充分提高，物流成本没有得到明显降低，物流产业对口岸的支撑作用，对俄罗斯口岸发展的促进作用不明显。

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