中国散货船出口面临的困境与出路

　　随着我国海洋经济进入了加快调整、优化的关键时期，中国船舶工业作为中国海洋传统产业的重要组成部分，理应顺应时代的要求，进一步提升我国船舶工业的竞争力。而中国散货船出口贸易，虽然早在2007年就实现了世界第一大出口国的目标，但自2009年以来市场需求萎缩，产能却继续增长，致使其出口面临的问题越来越多。当前，中国散货船行业如何加快进行产业优化升级，如何建立拥有高科技化、高竞争力、高认可度的“三高”中国散货船出口贸易模式，已成为一个凾待研究和解决的问题。

　　一、中国散货船出口的发展历史

　　自上世纪20世纪初世界上出现第一艘专门的铁矿石运输船以来，散货船发展十分迅速。起初，散货船主要用于矿石和煤炭的远洋运输。但由于普通杂货船运输散货的事故频发，后被专业运输船舶取代。20世纪50年代开始，散货船的应用范围逐渐延伸到生产和生活所涉众多商品及原料的运输。新中国建立后，我国有计划有重点地改建、扩建了江南、大连、沪东、上海、武昌、新港等一批老的骨干船厂和地方中小船厂，同时新建了渤海、广州、黄浦等骨干船厂和众多的地方船厂，在中国形成了上海、大连、天津、广州、武汉、重庆等船舶修造基地。在国家计划经济的体制下，各大造船厂纷纷接受订单，进行散货船出口贸易。

　　广州船舶工业早在1957年就承担了国家下达的计划任务，建造各类船舶出口支援越南。而江南造船厂也为了适应国内外船舶市场的需要，自80年代起陆续开发了深受国内外船东欢迎的65000吨级及70000吨级散货船。伴随着中国新型工业化国家的建设，散货船的建造逐渐占据了我国船舶制造业的半壁江山。尤其2003年6月25日，一艘17.5万吨好望角型“绿色入级符号”散货船“祥瑞”号的竣工，标志着我国散货船工业已走上了新的历史征程。

　　然而，随着2009年全球经济危机影响的逐步加深，我国散货船出口贸易正面临着巨大的压力。2013年，我国向香港、巴拿马、新加坡和马绍尔群岛等国家和地区出口散货船350艘，价值9556052千美元，出口额及出口量较上年同期都有了大幅度的减少。目前整体而言，我国散货船出口市场虽有所回暖，但仍存在着一些亟待解决的问题。

　　二 、中国散货船出口面临的困境分析

　　（一） 出口贸易产需差异较大，造成企业出口危机

　　近些年来，中国散货船造船完工量稳步攀升，从2006年677万吨增长到2011年的5607万吨。短短5年间，我国散货船造船完工量增加了近5千万吨，较2006年增长了8倍有余。然而，快速增加的全国散货船造船完工量所面临的却是因全球经济变动而呈现波动性增减的散货船订单量。据国防科工委船舶行业管理办公室统计，2007年我国迎来了散货船出口的高潮，新承接7611万吨散货船订单，实现了世界第一散货船出口的梦想。然而在随后的两年里，由于全球性经济波动，我国散货船的订单量急剧下降，2009年美国经济危机大爆发，我国新承接出口船舶订单已经下降到不足1160万吨，仅为2007年的17.87%，但同期我国造船完工量却丝毫不受影响般的按照自己独特的速度增长了188.52%。

　　可以说，近五年来产需不平衡是我国散货船出口贸易所面临的最主要的矛盾。产需严重的不平衡，长时间的供大于求，不仅造成了散货船市场的竞争日益激烈，干扰了我国散货船的出口，甚至逐渐影响到了世界各国散货船制造企业的生存。

　　（二）散货船国内订单较少，不利于产生规模效益

　　我国每年新承接各类散货船订单中仅有20%左右来自国内，这并不是因为国内散货船市场较小，而是每年都有大批的散货船订单外流，而这些外流的散货船订单主要是15万吨以下载重量的小型散货船。而由于中、大型散货船主要用于远洋交易，因而国内需求较小，大多可以自我消化，故而几乎没有订单外流的现象产生。若我国散货船制造企业能够提高其在国内的产品形象，减少散货船订单外流，统一掌握大批散货船制造订单，进行规模化集中生产，这将使我国散货船市场呈现新的气象。

　　（三）我国散货船出口产品结构不平衡，不利整体和谐发展

　　这些年来，小型散货船出口在我国散货船出口所占的比例高达71.69%。2013年1月至9月的最新数据表明， 15万吨以下载重量的小型散货船出口金额为72.69亿美元，占散货船出口总额的76.06%；15—30万吨载重量的中型散货船出口金额为16.22亿美元，占散货船出口总额的16.98%；30万吨以上载重量的大型散货船出口金额为6.65亿美元，仅占散货船出口总额的6.96%。15万吨以下载重量的小型散货船长期以来居高不下的出口份额足以表明我国散货船出口产品结构严重倾斜。

　　在愈来愈专业化、节能化以及大型化的国际船运贸易中，我国这种偏向于中小型散货船出口的贸易结构已经不再适宜当今时代发展的潮流，并已逐渐影响着我国散货船整体贸易规模的稳固与扩张，阻碍了我国散货船出口贸易的均衡发展与成长，我国散货船出口的产品结构急需调整。

　　（四）出口目的国过于单一，降低抗风险能力

　　一直以来，我国各类散货船出口的最主要目标市场是香港、巴拿马（中美洲）、新加坡、利比里亚（非洲）、马绍尔群岛（中太平洋）、韩国、德国、马耳他等国，而出口到英美日等发达国家的散货船则是少之又少。据海关信息网统计，2013年1-9月，我国15万吨以下载重量的小型散货船出口目的地贸易额排名第一的是香港，共计76艘，19.95亿美元，占总量的27%，第二是巴拿马8.1亿美元。出口香港、巴拿马、新加坡、马绍尔群岛、利比里亚五个国家和地区的15万吨以下载重量的小型散货船就占了全部小型散货船出口的63%。

　　15-30万吨载重量的中型散货船则主要出口新加坡、香港、马耳他，出口贸易额分别为4.33亿美元、3.62亿美元、2.45亿美元。中国向这三个国家及地区出口的中型散货船出口量为总量的64%。由于我国从2011年才开始出口30万吨以上载重的大型散货船，因此出口目的国更加单一。2013年1-9月，我国仅向新加坡和马绍尔群岛分别出口了价值4.41亿美元和2.25亿美元的30万吨以上载重量的大型散货船。这无疑可以证明我国散货船出口目的国的单一程度。 　　三 、加快中国散货船出口解困策略

　　（一）提高造船技术，节约生产成本，提高生产效率

　　近几年来，全球散货船出口市场态势萎靡，为突破我国散货船出口所面临的的不利局面，各大散货船制造企业必须采取措施提高造船技术，节约生产成本。要通过建立一支以企业为主体、科技研发人员及技术工人全方位参与的散货船制造队伍，来提升企业整体造船技术与企业自主创新能力，力求在建造出更低成本、更高质量的新型散货船，提升中国散货船出口贸易的比较成本优势。在稳步维持散货船出口净利润的同时，通过适宜降低价格或是提供同价高质的散货船产品来扩大中国散货船出口的竞争力。与此同时，各大散货船制造企业还应通过新型散货船建造技术的升级，提高生产效率。在节约物质成本的同时，节约时间成本及人工成本，增加单位产出、提高企业供货水准，在新型散货船制造工艺的基础之上，合理扩大生产规模，形成规模效应。

　　（二）优化产品结构，扩大产品市场

　　我国各大散货船制造企业应加快产品结构调整，促进企业优化资源配置，平衡散货船出口结构。我国各大散货船造船企业应着重于增强大型散货船的建造及设计能力，逐步适应世界经济发展的大趋势，增加30万吨以上载重的大型散货船的制造及出口；15—30万吨中型散货船常年占据我国散货船出口金额20%左右的出口，各大造船企业应在保持目前市场份额的同时逐渐提升中型散货船的制造技术，努力提高出口数量。无论是载重量15万吨以下的小型散货船、载重1 5—30万吨的中型散货船，还是载重30万吨以上的大型散货船，都在全球化的市场经济中扮演着重要的角色。因此，应在保证小型散货船出口主导地位的基础上逐步提升大型散货船出口数额，实现散货船出口大中小、有侧重的均衡发展的科学产品结构。

　　（三）实施品牌营销，扩大国际影响力

　　目前，中国散货船已在世界散货船出口中占有一席之地，但是中国散货船企业的品牌却在世界市场中毫无建树。所以，我国散货船制造企业在努力提高产品质量、改善产品结构的同时，应更加注重品牌建设和品牌推广，发挥中国散货船制造企业的各种优势、将我国散货船产品的独特形象深深的刻入消费者的心中。企业首先应该从确立我国散货船品牌个性入手，向世界展示我国散货船的独特魅力；其次，应该通过广告活动、公关活动乃至于公益活动来进行中国散货船品牌宣传，从而使中国散货船深入世界船运消费者的印象；再次，各大企业应通过人员推销、广告促销、事件行销等品牌销售策略来吸引更多的散货船船运消费者；最后也是最重要的一点就是，无论我国的各大散货船制造企业的发展处于何种状态、何种层次，要进行品牌营销就一定要重点关注品牌的管理。只有关注品牌、宣传品牌、保护品牌，才能使我国的散货船出口产品在国际上拥有良好的品牌知名度，才能够引领散货船出口产业的良性发展。

　　（四）建立和升级散货船及配套设施制造基地，实现产业集群效应

　　散货船的各项配套设施产业作为提升我国散货船出口贸易国家竞争力的重要保障之一，对于我国散货船出口贸易产生着举足轻重的作用。然而，我国目前的散货船配套设施产业的发展却不甚乐观，已间接制约了我国散货船出口贸易的发展。对此，我国政府应在长江三角洲、环渤海湾地区以及珠江三角洲三个造船产业集中地区建立散货船及配套设施制造基地，聚集我国散货船相关企业入驻，以提高我国散货船产业集中度，产生产业集群效应，从而使我国各大散货船制造企业能够在产业集群效应中做大做强，提升我国散货船出口的整体竞争力，为开拓更为广泛的散货船出口市场奠定基础。▲

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